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博郡造車路:在恰當的時機推出最可靠的產品

中國機械工業聯合會機經網  發布時間:2019-06-18 14:34:38  來源:中國汽車報網


2019年對于電動車企業而言是生死關鍵期,很多企業深陷資金困局,而就在此時,博汽車郡卻獲得25億元的融資,并且通過與一汽夏利成立合資公司的方式取得了資質和產能,讓其2020年首款新車上市的計劃更加順暢。對于2020年開始真正加入電動汽車戰局,博郡汽車董事長、CEO黃希鳴表現得頗為自信,這位拒絕了國內某自主品牌車企Offer、在回國航班上決定自己創業、有著汽車情懷的造車者表示,盡管新造車勢力面對激烈競爭和很多“坑”、利潤率低,但他仍對博郡的發展充滿信心。

  2019年對于電動車企業而言是生死關鍵期,很多企業深陷資金困局,而就在此時,博郡汽車卻獲得25億元的融資,并且通過與一汽夏利成立合資公司的方式取得了資質和產能,讓其2020年首款新車上市的計劃更加順暢。對于2020年開始真正加入電動汽車戰局,博郡汽車董事長、CEO黃希鳴表現得頗為自信,這位拒絕了國內某自主品牌車企Offer、在回國航班上決定自己創業、有著汽車情懷的造車者表示,盡管新造車勢力面對激烈競爭和很多“坑”、利潤率低,但他仍對博郡的發展充滿信心。

  具有整合能力協同發展是博郡最大的資本

  無論是贏得銀鞍資本領投的25億元融資,還是與一汽夏利的合作,黃希鳴都認為協同是最重要的,而整合能力也正是博郡作為一個電動車企業具備的核心競爭力。“造車是比較困難的,因為汽車是個復雜的系統,擁有上萬個零部件,需要集成這些零部件發揮最好的效能,讓車輛具備不錯的性能。”在黃希鳴看來,車企最重要的就是要具備整合能力,并做好成本管控。以黃希鳴創立的另一家企業,上海思致汽車工程技術有限公司所做的整車性能開發、底盤調校等為例。“我們說一輛車的底盤很強,但實際上,底盤上的制動、轉向、輪胎基本上都是采購而來,車輛只是集成這些到底盤系統上。”黃希鳴強調,對于電動車企業,研發、生產、銷售每一個環節都是坎兒,而對于企業而言,關鍵是具有整合各方資源的能力,發揮協同效應,為企業發展賦能。

  也之所以,在與一汽夏利的合作中,博郡選擇與對方成立合資公司,充分發揮一汽夏利生產體系的能力,而不是像其他電動車企一樣收購或代工。“我們在研發方面具有很強的競爭力,但關鍵的生產、設備、廠房,甚至生產管理團隊等方面還有欠缺,而一汽夏利可以很好的彌補我們的不足。我們整合了這部分生產制造能力,實力會進一步增強。”可以把一汽夏利的生產體系整體帶入新合資公司正是黃希鳴最為看重的,這也是博郡能在明年如期交車的一大倚仗。在黃希鳴看來,世界造車史上,優秀的企業都需要具備優良的生產管理體系。“保時捷的生產線可能不是最先進的,但他的質量指標一直位居全球前五。沒用最先進的設備而生產質量最好的產品靠的正是生產管理體系和團隊。豐田也是一樣。”黃希鳴希望,可以有效利用一汽夏利的生產管理體系,幫助博郡生產質量過硬的產品。

  同時,利用思致在底盤開發方面的優勢,讓博郡產品成本優化、性能優化。“我們不需要自己生產零部件,而是要發揮我們的集成能力,讓產品成本、性能優化做到極致。”在黃希鳴看來,電動車企業的生死戰最終考驗的還是成本,誰能在確保產品性能的同時做好成本管控,誰將贏得競爭主動權,而成本管控正是博郡的優勢。“成本不是談出來的,而是一款車從設計和研發開始就必須把控的問題。”黃希鳴強調,從設計研發階段開始,企業就要有成本管控意識,提升效率,尤其是在純電動車型上,效率更為關鍵。“別人跑100公里用20度電,你只需要15度,自然成本就降下來了。”黃希鳴表示,只有在設計和開發階段就開始嚴控成本,才能確保產品最終的成本降到最低。

  博郡賣車一定要掙錢

  25億元資金對于造車可能不是一筆數額巨大的資金,加上此前的15億元,博郡專用于研發的股權融資已經達到40億元,而且,參與博郡投資的資本多為國內外產業資本,這為博郡創造了很好的發展環境。黃希鳴還透露,博郡正在與券商、投行溝通,上市計劃已經提上日程。

  “電動車企業要做到短期盈利是比較難的,尤其是前兩年的確很燒錢,這就需要我們謹慎地選擇資本合作。”黃希鳴介紹,目前,參與博郡投資的資本為產業資本、而且致力于在汽車產業長期發展。以銀鞍資本母公司中化國際例,致力于在汽車產業鏈上下游的全產業鏈布局,博郡也將借助其在電池、材料領域的布局,獲得更好的協同發展。

  在黃希鳴的規劃中,博郡將在開工投產后3-4年內實現盈利,而一家車企要想實現盈利,必須達到10萬輛級的年產銷量,為此,博郡將在第一款預售價為25萬-35萬元(補貼前)的量產車后,推出一款售價在十幾萬元的車型,用以提升銷量。“產品價位越高、銷量會越小。要想用一款車達到10萬輛的銷量太困難了。我們需要豐富不同的產品,培育市場。”黃希鳴介紹,博郡在產品開發前做了大量市場調研,第一款車主要的消費群體定位30-40歲的城市中產階級,目前,這款車的白車身已經下線;而第二款則偏年輕化,以中等收入的大眾消費群體為主;而在上海車展上亮相的 iV7,價格更高,主要針對對生活品質有追求的高收入群體。“我們有三個平臺,把主要群體都覆蓋到,更有助于銷量的提升,而短期內我們不會推出特別貴的車型。”黃希鳴說。

  在黃希鳴的規劃中,一個汽車品牌要積累起來口碑至少需要5年的時間,而賣出去并盈利卻不需要那么長時間。“我還是強調,要做好成本管控,把經營成本、車輛成本都做好,不要大手大腳,動不動開發一款車就要一百億元,那樣根本沒有可能盈利,因為車輛4-5年就要換代。”黃希鳴強調,一旦成本失控企業就沒有生命力了,所以一定要做好成本管控。

  一技之長還不夠 博郡沒有短板

  “大家都在強調產品亮點,實際上博郡的亮點有很多,我們沒有單純追求一個亮點,關鍵是不能有短板。”黃希鳴表示,續駛里程長、可靠性好、性價比高、造型漂亮、車聯網適用性強這是打造一款新能源汽車爆款產品的基本要素,而企業不能只單純追求某一個亮點。

  續駛里程方面,同樣車型、裝電量,博郡的續駛里程要高15%-20%;在造型上,盡管見仁見智,但已經亮相的車型,博郡獲得了不錯的評價;同時,博郡在電子、電器方面也花了不少精力,打通車輛生態,提供便利的車聯網智能服務;車內空間上,iV6的后排空間比同級車輛舒適很多,用4.7米的空間打造出4.9米的乘坐感覺。還有更關鍵的產品品質,博郡之所以要到2020年才開始推出產品,就是在對產品進行最后的品質驗證。“車輛最終還是要經得住用戶考驗才行。只有跑完后才知道車好不好。”黃希鳴說,博郡堅持一切問題都必須在出廠前解決,為此,博郡要在產品上市前做大量試驗,確保產品能經受得住考驗。“最開始,可能可以通過性價比、造型、配置吸引消費者,但要想賣得好最終還是得靠品質。我們作為新產品,不能追求前面跳得有多高,而是要追求直線上升的過程,要慢慢積累口碑。”也因此,哪怕2020年在大多人眼中稍微有些晚,博郡也堅持慢工出細活,一步步按照既定的步驟做試驗、確保產品的可靠性和一致性、確保上市產品經得起市場考驗。

  不過,黃希鳴并不認為,2020年產品上市有點晚的說法,而是認為這是一個很好的時間結點。“我做企業很多年,上一次創業是在2008年金融危機的時候起步的。為什么在金融危機時創業,這就像炒股一樣,要低進高出。道理很簡單,豬肉價格高的時候千萬不要增加養豬的數量,而是要少養一點;豬肉降價的時候反而要多養一點。金融危機之后恰是經濟大發展的時機。”黃希鳴判斷,2019-2020年行業將開始洗牌,很多企業可能會熬不下去被淘汰出局,同時,會給市場騰出發展空間,把富余產能、不良企業過濾掉。“到2020年、2021年新能源汽車產業會迎來快速上升期。所以我們要抓住時機,在‘金融危機’時大力投入,做好產品和研發,迎接之后的快速發展。”而博郡產品的上市節點將恰逢其時。

  “沒有情懷造不了車”

  盡管黃希鳴執掌的博郡在車市寒冬中逆勢上揚順利拿到投資,并且企業擁有較強的成本管控能力,但是相比思致20%的利潤率,車企的利潤率極低,博郡的造車路上也遇到各種各樣的問題。但黃希鳴仍不改初心。“沒有情懷是造不了車的。”

  此前,黃希鳴曾拿到某自主品牌車企的offer,卻在回國的航班上決定自己創業,沒有選擇在自主品牌企業做一個海歸高管的安逸生活。畢業于美國佛吉尼亞理工大學的黃希鳴,曾獲得航空航天專業博士學位,回國前在美國福特汽車專注于整車性能開發。回國前,他曾對電動汽車進行過長達十年的關注和系統研究。在他看來,電動汽車是中國汽車的機會。“燃油車繞不過去發動機、變速箱,而這些都掌握在外國企業手中,要繞過人家上百年的知識產權積累非常困難,我們很難突破。而在電動汽車領域,我們擁有和大眾、豐田這些國際巨頭一樣的起點和機會,我們有機會像高鐵、飛機一樣,做起來,實現從0到1的跨越。”在黃希鳴看來,電動汽車對中國汽車產業而言是一個歷史機遇、一個窗口,有機會培養出一個偉大的汽車產業、一兩家偉大的企業,而這對于他們這些在國外做了一輩子汽車工作的工程師而言是一個巨大的召喚。所以即使前路坎坷,黃希鳴仍懷抱情懷加入造車大軍。

  盡管,當前中國車市并不好,新能源汽車5月的增長也出現大幅下滑,但這并不影響黃希鳴對電動汽車發展的信心。“傳統車市肯定還會不斷萎縮,還會持續很長時間。但電動汽車的技術會不斷成熟,安全性會不斷提高,越來越好。”在黃希鳴看來,當前正是中國汽車行業新舊產能切換期,誰能做好新能源汽車誰將是下一個時代的領導者,而目前正是發力的時候。(王金玉)

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